Differenzierungsmöglichkeiten vorhandener Börsen
Sowohl aus den vorangegangenen Erkenntnisse als auch aus der kurzen Untersuchung aktuell vorhandener elektronischer Transportmarktplätze lassen sich einige Merkmale filtrieren, die für die Unterscheidung und Charakterisierung von solchen Plattformen hilfreich sind:
Wertschöpfungsstrukturen
Die Charakterisierung anhand der Wertschöpfungsstrukturen fokussiert dabei die Positionierung der Plattform zwischen den Gruppen, die am Logistikprozess beteiligt sind. Hierbei lassen sich drei Fälle unterscheiden.
- Verlader-Spediteur
- Die Positionierung zwischen dem Verlader und dem Spediteur bedeutet eine Position im vorderen Bereich der Transportkette und eignet sich bei einfachen Transporten, die auch vom Frachtführer selbst ausgeführt werden können.
- Spediteur-Frachtführer
- Es ist ebenfalls eine Position zwischen Spediteur und Frachtführer denkbar.
- Verlader-Frachtführer
- Als Ersatz des Spediteurs kann sich die Plattform auch zwischen Verlader und Frachtführer schieben, sodass die Vermittlungsleistung, die vom Spediteur ausgeübt wird, nun durch die Plattform angeboten wird. Da allerdings typischerweise keine Vertragsbindung zwischen dem Verlader und dem Frachtführer vonseiten der Plattform aus zu Stande kommt, ist dies nicht die vollständige Rolle des Spediteurs, sondern eine auf die Vermittlung beschränkte.
Betreiberstrukturen
Die Charakterisierung nach den Betreiberstrukturen konzentriert sich auf die Betreiber der verschiedenen Plattformen und ihren unternehmerischen Hintergründe bzw. ihre Verknüpfung zur Branche, in der sich die Plattform etabliert hat. Dabei ist insbesondere bemerkenswert, wenn der Betreiber des Marktes selbst auch wieder als Marktteilnehmer auftritt oder er versucht, über die Plattform seine eigenen Güter zu positionieren. Folgende Gruppe werden unterschieden:
- Privater Transportmarkt
- Ein solcher Markt wird von einem Marktteilnehmer (also Spediteur, Frachtführer oder Verlader) entwickelt, betreut und auch selbst genutzt. Dies kann sich darauf beschränken, dass überhaupt Angebote oder Nachfragen des Betreibers in der Datenbank erscheinen. Es kann allerdings auch eine Dominanz durch den Betreiber existieren, was nicht notwendigerweise auch zu einem Nachteil für die anderen Teilnehmer führen muss. In diesem Fall kann es durchaus passieren, dass die kritische Masse für eine sinnvolle Nutzung überhaupt nicht erreicht ist und daher fast ausschließlich Einträge des Betreibers und damit quasi Dummy-Einträge vorhanden sind, die aber kein aktives Marktgeschehen auslösen.
- Konsortium-geführter Transportmarkt
- Letztendlich entspricht dieser Fall dem gerade geschilderten privaten Transportmarkt, wobei allerdings nicht nur ein einzelnes Unternehmen in seiner Rolle als Betreiber und Marktplatzteilnehmer auftritt, sondern eine ganze Gruppe von Unternehmen als Betreiber fungieren. Dies können sowohl Unternehmen gleicher Rolle oder auch Kombinationen von verschiedenen Rollen sein, die ihre Handelsaktivitäten über die Plattform durchführen und dabei auch anderen Unternehmen die Gelegenheit geben, diese zu nutzen. Dies erleichtert möglicherweise wiederum die Durchführung von Transaktionen, welche innerhalb der Gruppe nicht komplett durchgeführt werden können, aber aus der verfügbaren Menge der anderen Teilnehmer sehr wohl übernommen werden können.
- Neutraler Transportmarkt
- Ein Betreiber ohne direkte Verbindung zur Logistik, der insbesondere keine aktive Rolle im Markt einnimmt und von dem daher auch weder Angebote noch Nachfragen im Datenbestand zu finden sind, wird als neutral bezeichnet. Es handelt sich dann meist bei diesem Betreiber um ein Unternehmen, dessen Geschäftszweck entweder die Betreibung der Plattform darstellt oder der für Teilnehmer aus dem Logistikmarkt zusätzliche EDV-Dienstleistungen im Bereich der Softwareentwicklung oder des Hardwarevertriebs oder ihrer Betreuung anbietet.
Architektur der Plattform
Eine wichtige Differenzierung ergibt sich aus der Architektur der Plattform, d.h. aus der Art und Weise, wie die Preisfindung und die Verhandlungen organisiert werden. Die entsprechenden Formen wurden bereits oben mit den Bezeichnungen Katalog, Schwarzes Brett, Auktion/Ausschreibung und Börse genannt und sollen hier nicht noch einmal ausführlich vorgestellt werden.
Da unterschiedliche Transportleistungen angeboten werden können, ist zu beobachten, dass auch unterschiedliche Plattformen sich auf einzelne Leistungen besonders spezialisiert haben oder durch technische Bedingungen von den Teilnehmern nur für eine Auswahl von Leistungen genutzt werden. Es lassen sich dabei die folgenden Märkte erkennen:
- Frachtmarkt
- Diese Märkte vermitteln Frachten, die als zu transportierende Waren in der Plattform gehandelt werden und für die entsprechende Transportleistungen gesucht werden.
- Laderaummarkt
- Mehr auf den Laderaum bezogen organisiert diese Marktform ihre Angebots- und Nachfragestruktur. Es werden nicht zu transportierende Waren angeboten, sondern stattdessen verfügbarer Laderaum. Dieser schränkt die transportfähigen Waren ein, kann aber im Rahmen der gesetzlichen und technischen Möglichkeiten von einer Vielzahl Waren auch genutzt werden.
- Spotmärkte
- Die kurze Fristigkeit und die Unteilbarkeit der Angebote und Gesuche ist das Kennzeichnen dieser Organisationsform. Es werden kurzfristig verfügbarer Laderaum aufgrund von Leerkapazitäten oder Rückfahrten angeboten und gesucht. Dabei sind die Termine und auch die Strecken nahezu vollständig vorgegeben und können nur in geringen Maßen geändert werden.
- Kontraktmärkte
- Im Gegensatz zu Spotmärkten versucht diese Organisationsform, langfristige Verträge für einmalige oder auch wiederkehrende Transporte auszuhandeln und unterstützt die Marktteilnehmer bei der Suche nach passenden Vertragspartnern. Dabei steht insbesondere die Sicherung von Auslastung aufseiten der Anbieter bzw. die Sicherstellung von termingerechten und mit vorab garantierten Preisen aufseiten der Nachfrager im Vordergrund.
Erlösmodelle
Auch die unterschiedlichen Erlösmodelle, die für Transportmärkte gelten können, erlauben eine Differenzierung. Hier gibt es natürlich vielfältige Kombinationsformen, sodass sie in größeren und typischen Gruppen zusammengefasst werden müssen.
- Direkte Erlöse
- Der Marktplatzbetreiber generiert direkt und unmittelbar aus dem Marktgeschehen Erlöse. Diese können in Form von Provisionen für die Vermittlungsleistung prozentual vom Umsatz-/Tansportvolumen oder absolut pro Transaktion anfallen. Sofern keine umsatzabhängige Erlösstruktur gewählt wird, besteht die Möglichkeit, Zugangs- und allgemeine Nutzungskosten zu erheben, die im Abonnementverfahren fällig werden.
- Indirekte Erlöse
- Die eigentliche Leistung der Plattform ist für die Nutzer kostenlos, weswegen der Betreiber darauf angewiesen ist, aus anderen Quellen bzw. von anderen Unternehmen und Kunden Erlöse zu erwirtschaften. Dies können Werbeeinblendungen wie auch Informationen zum Nutzungsverhalten der Teilnehmer sein.
- Keine Erlöse
- Letztendlich besteht auch die Möglichkeit, gar keine Erlöse erzielen zu wollen, da schlichtweg andere Ziele mit der Plattform anvisiert werden. Dies hängt sehr vom Betreibertypus ab, der hier sicherlich auch in seiner Rolle als aktiver Marktteilnehmer auftritt und seine eigenen Geschäftsprozesse verbessern möchte.
Ergebnis: Referenzmodell für elektronische Transportmarktplätze
Aus Gründen der Übersichtlichkeit und Abstraktion sollen aus den im Rahmen der Arbeit untersuchten vier Bausteinen, welche den elektronischen Transportmarktplatz bilden können, das Modul vom Typ Börse ausgewählt werden. Es entspricht dem zurzeit am häufigsten in der Praxis vorkommenden Modell. Dies liegt mit Sicherheit nicht zuletzt daran, dass insbesondere die Leerkapazitäten aufgrund von Fehlplanungen sich in nicht ausgelasteten Rückfahrten widerspiegeln. Diese kurzfristig verfügbaren Kapazitäten loszuschlagen ist in jedem Fall ein wichtiges Anliegen, welches die langfristige Organisation von Lieferverbindlichkeiten nicht an Bedeutung überholen kann. Insbesondere bei den langfristig planbaren Aufträgen wird sich durch die Fixierung von Strecken und Terminen bereits ein festes Organisationsmuster von Fahrten ergeben, das sich nach und nach verdichtet. Hier können bereits im Vorfeld über mehrere Stufen unterschiedlichen Planungsverbesserungen durch den Logistik-Mitarbeiter bzw. eine entsprechende Standardsoftware durchgeführt werden, die den Einsatz eines elektronischen Transportmarktes zunächst nicht notwendig machen. Nicht umsonst rekrutiert sich die Mehrheit der Einträge der besehenden mittelständischen Lösungen aus den kurzfristig benötigten oder überschüssigen Kapazitäten. Da sich diese aufgrund ihrer weitestgehend völlig fixierten Ausgestaltung in terminlicher, preislicher und räumlicher Sicht besonders leicht vergleichen und automatisch auswerten lassen, soll daher das Börsen-Modul näher betrachtet werden.
Die nachfolgende Abbildung markiert daher die Teile aus der Gesamtarchitektur, welche der weiter gehenden Betrachtung den Nährboden liefern. Das Einzelunternehmen und seine Planungssoftware ist nicht nur in diesem Fall ebenfalls markiert, sondern hätte natürlich auch bei jedem anderen Modul im Fokus gestanden. Mit Blick auf den elektronischen Transportmarktplatz allerdings soll von den vier verschiedenen Modulen, aus denen er sich zusammensetzt das Modul Börse ausgewählt werden. Es bietet insbesondere die Möglichkeit, für überschüssige Kapazitäten mit weitestgehend fixiertem und daher vergleichbarem Angebot eine flexible und bewegliche Marktform zu bieten, welche auch aus Sicht des Einzelunternehmens von zunächst größerer Bedeutung ist als die anderen Module, darunter insbesondere die mit längerer Fristigkeit ausgelegten Module Katalog und Schwarzes Brett / Ausschreibung.
Modellwelt
Um die Grundpfeiler der überlegung deutlich hervorzuheben, ist es wichtig, zunächst die Modellwelt näher zu erläutern. Hier soll ein fiktives Unternehmen als Einzelunternehmen betrachtet werden, das mit seinem Fuhrpark und seiner Lage im Straßennetz sowie bei einer gegebenen Auftragslage versucht, ein möglichst geeigneten Plan zu entwickeln, um die verschiedenen Aufträge termingerecht und mit einer angemessenen Kostenstruktur durchzuführen.
Das Unternehmen in der hier beleuchteten Modellwelt befindet sich in Wuppertal, am Rande des Straßennetzes, das in groben Zügen einen Teil des deutschen Autobahnnetzes abbildet. Es besitzt eine Reihe von unterschiedlich großen Lastwagen, deren Größe zu verschiedenen Fassungsvermögen hinsichtlich der im Modell verwendeten Standard-Palette führt. Zur Durchführung von Aufträgen ist die Lage im Straßennetz selbstverständlich von allergrößter Bedeutung. Diese Lage charakterisieren die verfügbaren Autobahnen, auf denen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Kosten die verfügbaren Lastwagen verkehren können. Die nachfolgende Abbildung soll die wesentlichen Merkmale des hier betrachteten Einzelunternehmens widerspiegeln. Im linken Bereich befinden sich unterschiedliche Lastwagenarten, während sich rechts vom Hauptsitz des Unternehmens einige Straßen eröffnen. Ihre Eigenschaften sind in einem Kreis markiert, der die Entfernung zum nächsten Punkt, der auf dieser Straße erreicht werden kann, sowie die dazugehörenden Informationen bzgl. Dauer und Geschwindigkeit enthalten.
Die nachfolgende Abbildung zeigt einen Ausschnitt aus der später noch einmal näher erläuterten Karte der Modellwelt. Sie zeigt neben einem Symbol für das Einzelunternehmen einen symbolischen Fuhrpark aus drei verschiedenen LKW-Arten sowie die von Wuppertal ausgehenden Straßen. Es ist dabei für die Abwicklung von Aufträgen nicht wesentlich, dass die Warenaufnahme auch tatsächlich in Wuppertal stattfindet. Vielmehr entscheiden die Kosten der Straßennutzung und die Struktur des Verkehrsnetzes darüber, wie und zu welchen Kosten überhaupt Waren an anderen Orten aufgenommen werden können und welche möglichen Leerfahrten dadurch entstehen können.
Die Modellwelt konstituiert sich in maßgeblicher Weise durch einen gerichteten Graphen, der für das fokussierte Einzelunternehmen andere Kosten- und Planungsstrukturen bedeutet als für Konkurrenzunternehmen in anderen Städten. Für jedes dieser Einzelunternehmen, die allerdings nur in Form ihrer Angebote und Nachfragen am Markt erscheinen, ist die Lage innerhalb des Straßennetzes für die Richtung des Graphen entscheidend. Im konkreten Fall lässt sich das Straßennetz bzw. der gerichtete Graph von links nach rechts in gewöhnlicher Leserichtung lesen. Es ist auch möglich, die Linienführung soweit zu vereinfachen, dass diese Richtung noch deutlicher wird.
Zur besseren Illustration ist in diesem Fall eine sehr starke Vereinfachung des deutschen Autobahnsystems zwischen den verschiedenen großen deutschen Städten gewählt worden. Dies ist allerdings nur für eine erste Veranschaulichung hilfreich und dient im weiteren Modell der überlegungen nicht dem Verständnis oder Ableitung von Verbesserungsregeln. Das Beispielunternehmen befindet sich im linken bzw. westlichen Teil des Systems. Man kann bereits erkennen, wie der zu diesem Straßennetz gehörende Graph aussehen würde, sodass die Position des Unternehmens auf der typischen linken Seite des Graphen durchaus nicht zur tatsächlichen Geographie passend ist.
Die einzelnen Städte bzw. Knoten in dieser Karte stellen eine Auswahl von großen deutschen Städten dar. Die Kanten zwischen den Knoten sollen in einer weiteren Vereinfachung die deutschen Autobahnen darstellen. Hier befinden sich deutlich mehr Kanten im Modell als überhaupt in der Realität zu finden wären. Doch für die Berechnung unterschiedlicher Alternativen ist es hilfreich, wenn eine große Auswahl an alternativen Wegen durch den Graph zur Verfügung steht. Man könnte sich hier auch vorstellen, dass für die realistische Abbildung von bestimmten Strecken zusätzlich auch noch bedeutende Bundesstraßen in die Betrachtung aufgenommen werden. Speziell in Ballungszentren und insbesondere im Ruhrgebiet jedoch wurden die in der Realität tatsächlich vorhandenen Autobahnen deutlich vereinfacht.
Die Kanten sind nicht nur durch die Entfernung in gerundeten Kilometerangaben beschrieben. Stattdessen wurde auch die durchschnittliche oder auch erlaubte Geschwindigkeit auf dieser Strecke berücksichtigt. Eine weitere Möglichkeit, eine Strecke zu beschreiben, sind zusätzliche Kosten, die bspw. wie eine Maut auch in Abhängigkeit von der Entfernung stehen. Die verfügbaren Geschwindigkeiten sind 80, 90 und 100 km/h. Dabei lassen sich diese Werte sowohl als Geschwindigkeitsbegrenzungen wie auch als mögliche Durchschnittsgeschwindigkeiten verstehen. Während diese im Gegensatz zur Entfernung in der Realität schwanken, stellen sie im Modell ebenfalls fixierte Größen dar. Zusätzlich befindet sich im Modell eine Angabe zur Dauer, die diese Strecke in Verrechnung der Entfernung und Geschwindigkeit in zeitlicher Hin-sicht erfordert.
So sind bspw. die ersten beiden Strecken vom Start in Wuppertal bereits mit unterschiedlichen Werten ausgestattet. Die Strecke nach Essen dauert bei gleicher Entfernung geringerer Geschwindigkeit länger als die Vergleichsstrecke nach Düsseldorf.
Die in der Praxis vorgeschlagenen Systeme setzen für die manuelle Suche in den angebotenen Rest- oder Standardkapazitäten eine möglichst feine Abbildung der verfügbaren Lastwagen-Typen hinsichtlich unterschiedlicher Leistungs- und Ausstattungsmerkmale ein. Die Unterscheidung ist notwendig, um Ladekapazitäten zu beschreiben, die nicht durch freies Volumen, sondern überhaupt aufgrund der technischen Gegebenheiten beschrieben werden kann. Dies führt dann bei unterschiedlichen Produkten zu binären Entscheidungen, ob überhaupt ein gegebener Lastwagentyp für den Transport eines gegebenen Produkts einsetzbar ist. Bei vergleichbaren Lastwagentypen schließen sich dann an die Zuteilung der angefragten bzw. übernommen Produkte organisatorische Fragestellungen an, die nicht in Zusammenhang mit dem Lastwagentyp stehen, sondern stattdessen zeitliche und streckenbezogene Merkmale einschließen.
Daher sind in der Modellwelt unterschiedliche Lastwagentypen berücksichtigt. Insgesamt unterscheidet man drei Arten, welche sich in ihren Ladekapazitäten unterscheiden. Dabei wird als Maßstab eine Standardpalette verwendet. Der erste Lastwagentyp ist in der Lage, in zwei Etagen und fünf Reihen jeweils zwei nebeneinander liegende Paletten zu transportieren und kommt dabei auf ein Gesamtfassungsvermögen von 20 Paletten. Der zweite Lastwagentyp fasst bei ähnlichem Aufbau nur drei Reihen und damit insgesamt 12 Paletten. Der dritte und letzte Lastwagentyp ist wesentlich schmaler und transportiert in eine Reihe auf zwei Etagen drei Paletten hintereinander, d.h. fasst insgesamt sechs Paletten.
Man erkennt bereits an dieser Aufteilung, dass sich durch Umschichtungen und Reorganisation innerhalb der Zuteilung von Transporten unterschiedliche Verteilungsmöglichkeiten ergeben. Sofern der LKW-Typ 1 zu soviel nicht ausgelastet ist, dass die Paletten auch im weniger Volumen bietenden LKW-Typ 2 transportiert werden können, ist dies eine mögliche Option. Andererseits ist es genauso eine überlegung wert, wenn noch drei Palettenplätze bei einer gegebenen Fahr mit LKW-Typ 1 unbelegt sind, genau diese drei Palettenplätze für eine Strecke anzubieten.
Die nachfolgende Abbildung fasst die drei unterschiedlichen Lastwagentypen noch einmal so zusammen, dass die jeweiligen Palettenplätze deutlich sichtbar werden. Dabei befindet sich link seine einfache textuelle Zusammenfassung, in der Mitte eine direkte Draufsicht und rechts ein Querschnitt der beiden Typen.
Als Vereinfachung wird auf die Unterscheidung bzgl. der Transportfähigkeit von bestimmten Produkten verzichtet. Dies ist bei existierenden Systemen ein zusätzlicher Parameter, der bei solchen Ladungen wie Gefahr- und Schüttgut sowie natürlich Flüssigkeiten, Gasen und Kühlprodukte zum Tragen kommt. Dies schränkt allerdings nur die Auswahl eines möglichen Lastwagens ein, da nicht jeder Lastwagen jeden Gütertyp tatsächlich auch transportieren kann. Im nachfolgenden Abschnitt sollen die verschiedenen Produkte vorgestellt werden, wobei hier ebenfalls eine entsprechende Einschränkung auf eine kleine Produktvariation vorgenommen wird.
Gleiche Überlegungen wie für die Lastwagen müssen auch bei den Produkten und Behältern angestellt werden. Bei den in der Praxis vorhandenen Systemen, die eine manuelle Suche erlauben, können bei speziellen Produkten bzw. Produktkategorien wie Flüssigkeiten, Schüttgut oder Gefahrenstoffe sogar Lastwagentypen für diese Produktarten angegeben werden. Diese Zuordnung soll im Modell entfallen, da hier lediglich in beiden Bereichen weitere Untervarianten notwendig werden, die allerdings das Grundprinzip der Zuordnung und Reorganisation nicht verändern, sondern nur auf mehr Parameterausprägungen ausdehnen. Der für die Zuordnung und Auswahl von Lastwagen bzw. durch einen Lastwagen gebildetes Angebot notwendige Algorithmus bleibt im Grundsatz unverändert, wenn mehr als nur die hier beschriebenen Güterarten in die Betrachtung übernommen werden.
Während die Behälterstruktur auf eine einzige Palette vereinfacht wird, gibt es zwei verschiedene Produkte. Um hier auch Umschichtungen und Reorganisationen möglich zu machen, ist Produkt 1 halb so groß wie Produkt 2. Dabei nimmt Produkt 1 genau ein Viertel einer Palette ein, während Produkt 2 dementsprechend die Hälfte beansprucht. Eine Unterscheidung, ob Produkt 2 vertikal oder horizontal transportiert werden kann, ist unbedeutend. Allerdings wird davon ausgegangen, dass die Umschichtung immer so erfolgen kann oder auch konkret erfolgt, dass es wie in der nachfolgenden Abbildung immer liegend transportiert wird.
Dies führt dazu, dass genau drei unterschiedlichen Transportfälle in einer Ebene und drei weitere Fälle mit Blick auf die Stapellagerung möglich sind. Es können in einer Ebene also nur Produkte vom Typ 1 oder 2 oder zwei Produkte vom Typ 1 und eines vom Typ 2 transportiert werden. Die nachfolgende Abbildung zeigt in der Draufsicht die beiden Produkte auf einer Palette und damit ihr Größenverhältnis zueinander. Im Querschnitt kann man dann die beiden Lagen einer Palette erkennen, in denen die Produkte transportiert werden. Hier ist es auch möglich, diese Abbildung als Draufsicht zu verstehen und dann die Anordnung nur in einer Lage zu erkennen. Wichtig ist bei der gewählten Produktauswahl, dass eine Umschichtung es möglich machen kann, die Anzahl der überhaupt transportierten Produkte durch wechselseitigen Austausch so zu verändern, dass insgesamt mehr vorhandenes Volumen auch tatsächlich genutzt und damit die Restkapazitäten auch mit Blick auf die Paletteninhalte verringert werden können.
Die Platzierung der Produkte erfolgt in einem dreiachsigen Koordinatensystem. Die x- und y-Achse bilden die Koordinaten in der horizontalen Ebene, während die z-Achse die vertikale Ebene und damit die Höhe bzw. die Etagennummer angibt.
Aus den überlegungen soll allerdings die Reihenfolgenproblematik ausgeblendet werden. Sie tritt sowohl bei der Anordnung der Produkte auf einer einzigen Palette als auch bei allen Paletten innerhalb des Lastwagens auf. Die Reihenfolge der angefahrenen Liefer- und Ladeorte erfordert es, dass entweder auch ein Umräumen der Paletten im Lastwagen möglich ist oder dass die Auswahl der angefahrenen Orte und damit die Organisation der Aufträge mit der Reihenfolge der geladenen Güter im Lastwagen harmoniert. Hier wird aus Gründen der Vereinfachung angenommen, dass ein Umräumen der Ladung in den Kosten oder in der Dauer jeweils berücksichtigt ist und daher nicht ins Gewicht fällt.
In der Referenzarchitektur werden also neben den allgemeinen Parametern des Weltmodells für ein Einzelunternehmen die folgenden Parameter bei einer Fahrt berücksichtigt.
Zusammenfassung
Das Modell lässt sich also folgendermaßen übersichtlich beschreiben:
- Es gibt drei verschiedene Lastwagentypen, welche sich hinsichtlich ihrer Ladefähigkeit bezogen auf die Standardpalette unterscheiden.
- Es gibt zwei verschiedene Güterarten, von denen die eine Güterart eine zweifache proportionale Skalierung des ersten darstellt.
- Für die Bündelung und Stapelung von Gütern innerhalb von Lastwagen gibt es eine einzige Standardpalette. Sie ermöglicht es, vom größeren Produkt zwei, vom kleineren Produkt zwei oder in Kombination zwei Exemplare des kleineren und ein Exemplar des größeren Produkts in einer Lage aufzunehmen.
- Das Straßennetz ist ein gerichteter Graph, dessen Kanten sich durch die Dauer einer Wegstrecke (und indirekt über die Strecke und die mögliche durchschnittliche Geschwindigkeit) beschreiben lassen.
Der Logistik-Bereich hat in den zurückliegenden Jahren sicherlich eine erhöhte Bedeutung oder zumindest einen großen Umwandlungsprozess erfahren. Auf der einen Seite nehmen die Online-Verkäufe sowohl in privater wie auch in geschäftlicher Hinsicht zu und erfordern entsprechende massenhafte individuelle Versanddienstleistungen. Auf der anderen Seite hat sich durch Notwendigkeiten der Kosteneinsparungen sicherlich auch die Bedeutung einer möglichst guten Kontrolle über Zulieferungs- und eigene Versanddienstleistungen entlang der Logistik-Kette erhöht.
Im Rahmen dieser Arbeit sollen bereits bestehende und für die Logistik noch nicht in Standardprodukten umgesetzten Techniken Multiagentensysteme und Web Services beleuchtet und für das Ziel, Logistikleistungen eines Unternehmens zu optimieren bzw. überhaupt mit vorgegebenen Optimierungszielsetzungen zu steuern. Dabei gibt es unterschiedliche Herausforderungen, die zu lösen sind. Dies betrifft auf der einen Seite eine möglichst genaue Abschätzung, in welchen Bereichen der Logistikaktivitäten überhaupt die vorhandenen Techniken neue Einsatzbereiche erfahren können und eine Abgrenzung von bereits bestehenden Lösungen. Wenngleich auch Ansätze, wie Multiagentensysteme im Rahmen von Tourenplanungen und allgemeinen Netzwerkproblemen einzusetzen sein können, Thema vieler anderer Arbeiten ist, so lassen sich durch eine Verknüpfung dieser Technik mit den Web Services neuartige Wege beschreiten, die auch über die in der Literatur sehr ausgiebig geschilderten Optimierungsansätze von Transportproblemen herausreichen. 
Ein großer dieser Arbeit wird sich also definitiv darauf konzentrieren, welche Bereiche von Logistikaktivitäten überhaupt mit den beiden Technologien in Kombination organisiert und damit auch optimiert werden können. Dies erfordert eine Analyse der typischen Logistik-Aktivitäten und ihrer Zielsetzungen unter dem Blickwinkel der vorgestellten Technologien.
In einem ersten Teil sollen die verschiedenen Technologien kurz und übersichtlich vorgestellt werden. Dies erfordert eine genaue Definition der verschiedenen Begrifflichkeiten, die in den einzelnen Techniken benutzt werden oder die ihre einzelnen Komponenten beschreiben. Hierbei ist zwar von vorneherein ein Fokus auf die spätere Verwendung in der übergeordneten Zielsetzung geplant, soll jedoch nicht in Form einer Diskussion bereits bei der Darstellung berücksichtigt werden. Zu den erforderlichen Technologien zählen auf der Seite der architektonischen Struktur die Multiagentensysteme und auf der Seite der technischen Umsetzung die Web Services. 
Insgesamt lässt sich ein elektronischer Markt als konkrete Ausprägung der bis hierhin beschriebenen und vorgestellten Konzeption von E-Commerce, Internet-ökonomie und netzorientierte Softwareentwicklung verstehen. In unterschiedlichen sehr prägnanten Definitionen von elektronischen Märkten werden folgende Attribute häufiger genannt, die auch für die vorliegende Arbeit und den geplanten Markt gelten:
